Segundo os dados do Censo 2010, nas principais metrópoles brasileiras mais de 13 milhões de pessoas se deslocam diariamente entre os municípios, seja para trabalhar ou estudar. Metrópoles como São Paulo e Rio de Janeiro não suportam mais deslocamentos baseados predominantemente no automóvel individual. É o que mostra os resultados do IBEU Mobilidade. Ao analisar o indicador deslocamento casa-trabalho nas 15 principais regiões metropolitanas do país, o INCT Observatório das Metrópoles verificou que em São Paulo o bem-estar urbano em relação à mobilidade é 17 vezes menor do que a média; na região metropolitana do Rio é 37 vezes menor.
IBEU MOBILIDADE URBANA
Por Juciano Martins Rodrigues
Segundo dados do Censo 2010, para chegar até seus locais de trabalho, aproximadamente 24,2 milhões de pessoas se deslocam diariamente nas 15 metrópoles brasileiras. Destas, 6,8% levam o tempo de até cinco minutos no trajeto casa-trabalho e 39% gastam entre seis minutos e meia hora no mesmo trajeto. Ainda deste total de pessoas, outros 33% gastam entre meia hora e uma hora e, aproximadamente, 21% leva mais de uma hora no trajeto entre sua residência e seu local de trabalho.
Estudo recente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Econômico (IPEA) mostra, ainda, que em todas as principais regiões metropolitanas brasileiras entre 1992 e 2009 ocorreu aumento no tempo médio de deslocamento casa-trabalho (PEREIRA; SCHWANEN, 2013). Essa crescente precarização das condições de deslocamento, sobretudo nas metrópoles, tem feito com que o tema da mobilidade urbana ocupe cada vez mais espaço no debate público no Brasil. A questão da mobilidade aparece com mais frequência no noticiário em geral, nos veículos de internet, nos debates nas redes sociais, em websites oficiais do governo e, agora com mais presença, nas publicações acadêmicas.
Estes meios estão repletos de uma quantidade quase infinita de conteúdo sobre este assunto. Por trás dos indicadores mais gerais e das informações mais genéricas, que indicam a piora das condições de deslocamento, está uma realidade ainda mais preocupante. Trata-se do fato de que boa parte da população urbana ainda não se encontra inserida numa estrutura de oportunidades – onde se inclui a capacidade de deslocamento – que lhe garanta melhores condições de empregos e renda, como mostram alguns estudos (RIBEIRO, SOUZA e RODRIGUES, 2010).
Em outras palavras, as formas precárias e insuficientes de deslocamento asseguradas por um sistema de mobilidade ineficiente gerariam efeitos contrários aos ganhos de renda obtidos pelos trabalhadores na atual conjuntura de geração emprego. Ribeiro, Souza e Rodrigues (2010) em um estudo sobre a região metropolitana do Rio de Janeiro, constataram, por exemplo, que ao comparar as rendas médias de trabalhadores semelhantes em termos de escolaridade, cor, sexo e tipo de ocupação, mas moradores em áreas com fortes diferenças de mobilidade urbana, a diferença pode chegar a 22,8%.
O impacto causado pelas dificuldades de deslocamento no acesso ao emprego e à renda muitas vezes se deve a concentração da oferta de trabalho nas áreas centrais, ao mesmo tempo em que observamos o crescimento da população moradora nas periferias distantes. Alem disso, a disjunção entre espaços do emprego e da moradia é, sem dúvida nenhuma, incentivada e agravada pela autolocomoção e o deslocamento é ainda mais prejudicado pela desregulação e do abandono do sistema de transportes publico de massa.
Com isso, o crescente tempo despendido pelos moradores das metrópoles em seus deslocamentos diários aparece, atualmente, como um dos grandes problemas das grandes cidades, com fortes impactos, também, sobre as condições de bem-estar urbano. O objetivo deste capítulo é oferecer elementos para o entendimento da situação atual dos deslocamentos diários nas principais regiões metropolitanas do Brasil como uma dimensão do bem-estar urbano. Para isto, utilizamos o IBEU, indicador calculado para três escalas de representação distintas (região metropolitana, município e área de ponderação). Além dessa possibilidade de abordagem multiescalar, o mapeamento dos resultados permite estabelecer um enfoque também comparativo à medida que, em cada uma dessas escalas, o resultado do IBEU de cada espaço foi definido em função do relacionamento existente entre os demais espaços.
MOBILIDADE URBANA NAS REGIÕES METROPOLITANAS
Em São Paulo e Rio de Janeiro, segundo o estudo de Pereira e Schwanen (2013) já citado acima, os deslocamentos casa-trabalho em 2009 eram quase 31% mais longos do que a média das demais regiões metropolitanas. Os resultados do IBEU, apresentados neste capítulo, corroboram com tais resultados. Ou seja, quando analisamos o IBEU, na sua dimensão da mobilidade urbana e na escala que varia entre 0 e 1, Rio de Janeiro e São Paulo aparecem ocupando as posições mais inferiores. Este é um fato com o qual devemos nos atentar, pois em nenhuma das outras dimensões as duas maiores regiões metropolitanas do país se diferenciam tanto em relação às outras metrópoles. Esta é a primeira e talvez uma das principais características a se destacar nos resultados do IBEU Mobilidade.
No entanto, não podemos deixar de chamar a atenção para outras características importante desses mesmos resultados. Se, por um lado, o distanciamento de São Paulo e Rio de Janeiro em relação a todas as outras regiões metropolitanas merece tal destaque, por outro, a diferença entre o resultado obtido na dimensão mobilidade urbana e o IBEU-geral em cada uma delas também deve ser ressaltada. Há, por exemplo, registro de metrópoles cujo IBEU-Mobilidade é superior ao IBEUgeral, indicando, a princípio, que o bem-estar urbano olhado por esta dimensão encontra-se em um nível razoável de satisfação em comparação à situação das outras dimensões.
Neste grupo estão as metrópoles de Florianópolis, Campinas, Fortaleza, Porto Alegre, Belém, Manaus e Recife. Dentre estas regiões metropolitanas, vale fazer uma ressalva no caso de Recife, onde apesar do IBEU-Mobilidade ser superior ao IBEU-geral, ambos os resultados estão abaixo das médias de todas as RMs, indicando, possivelmente, um baixo nível de bem-estar em todas as dimensões. Este grupo apresenta outras diferenças interessantes. Em uma parte delas, apesar do IBEU-Mobilidade estar acima do IBEU geral, o resultado se aproxima bastante da média de todas as dimensões, em outra a dimensão da mobilidade urbana aparece bem acima do IBEU geral. Neste último caso, destaca-se a situação de Belém cujo resultado positivo nesta comparação se deve muito mais ao baixo desempenho no conjunto das outras dimensões do que a um resultado excepcionalmente positivo na dimensão mobilidade.
Os resultados ainda mostram que na realidade a maioria das metrópoles apresenta o IBEU-Mobilidade abaixo do IBEU-geral. Algumas experimentam uma diferença mínima, como são os casos de Goiânia, Grande Vitória, Salvador e Curitiba. Deste grupo, Goiânia e Vitória se destacam, pois estão acima da média tanto no IBEU-geral, quanto na sua dimensão mobilidade urbana. Outras regiões metropolitanas, por sua vez, apresentam diferenças intermediárias, a exemplo da RIDE-DF e de Belo Horizonte. Ambas, porém, apresentam IBEU-Mobilidade bem abaixo da média do conjunto das regiões metropolitanas analisadas. Como era de se esperar, os resultados de São Paulo e Rio de Janeiro, mais uma vez, destoam dos demais, onde o IBEU-Mobilidade é bem inferior ao IBEU-geral. Em São Paulo, o IBEU-Mobilidade é 17 vezes menor do que a média, na região metropolitana do Rio é 37 vezes.
Para ver todos os resultados do IBEU Mobilidade, faça o download do livro “Índice de bem-estar urbano – IBEU”.
