Neste artigo, Juciano Martins Rodrigues mostra que a crise de mobilidade urbana na Metrópole do Rio de Janeiro envolve vários fatores, como distribuição da população interna na metrópole (mais pessoas migraram para fora da capital); concentração do emprego no município do Rio de Janeiro, responsável por 75% do emprego – especialmente na região Centro Sul e Barra da Tijuca; e o aumento da motorização individual no período 2000-2010. Esses fatores resultaram no aumento do tempo de deslocamento casa-trabalho e a sensação de caos urbano. “Por esse motivo a questão da mobilidade urbana não é uma questão só de transporte, mas também de política urbana”.
A análise “Transformações Urbanas no Rio de Janeiro e os desafios da mobilidade metropolitana”, de Juciano Martins Rodrigues, é parte dos resultados da Rede Nacional INCT Observatório das Metrópoles com o lançamento Rio de Janeiro: transformações na ordem urbana.
Transformações Urbanas no Rio de Janeiro e os desafios da mobilidade metropolitana
Juciano Martins Rodrigues
Já há alguns anos a metrópole do Rio de Janeiro não apresenta taxas elevadas de crescimento demográfico. No entanto, como mostra os textos reunidos no livro Rio de Janeiro: transformação na ordem urbana, com seus 20 municípios e mais de 11 milhões de habitantes, essa metrópole, ao longo das últimas décadas, vem experimentando, por um lado, mudanças socioterritoriais profundas e, por outro, permanências importantes, impactando na dinâmica metropolitana e nas condições de vida da população.
Dentre as mudanças estão alterações na distribuição interna da população, com efeitos colaterais contundentes sobre a mobilidade urbana. Só entre 2005 e 2010, que é o período captado pelo último Censo, quase 250 mil pessoas mudaram de residência entre os municípios metropolitanos. Desses, mais de 100 mil deixaram o município do Rio de Janeiro e se dirigiram para outros municípios da região metropolitana. Acrescenta-se a isso o fato de que embora, desde a década de 1970, a metrópole já tivesse uma mancha urbana bastante consolidada, ela não deixou de crescer.
Por outro lado, na escala metropolitana, apesar de ter ocorrido uma diminuição de sua participação entre 1996 e 2006 (passou de 80,5% para 75%) o município do Rio de Janeiro continua concentrando o emprego, especialmente no Centro e na Zona Sul e, mais recentemente, na Barra da Tijuca. Ademais, 60,8% de todos os postos de trabalhos criados nesse período estavam localizados na cidade do Rio, reforçando sua força de polarização econômica, a despeito dos desempenhos de municípios como Duque de Caxias e Niterói.
Seu território mantém, portanto, uma tendência histórica de expansão que favorece a dispersão residencial, enquanto emprego se mantém bastante concentrado.
Outro aspecto importante das mudanças relacionadas à mobilidade urbana corresponde ao excessivo aumento da motorização individual, em particular no período 2000-2010. Esse processo ocupa lugar central na explicação da mudança no padrão de mobilidade, com a diminuição do papel do transporte coletivo e o aumento das viagens realizadas através de carros e motos.
Decorrente dessas mudanças, as distâncias casa-trabalho, no geral, também têm aumentado, impactando diretamente no tempo de deslocamento da população, que também sofre os efeitos do maior número de carros nas ruas.
Embora esse aumento no tempo de deslocamento seja generalizado, atinge diferentemente os grupos sociais, gerando visíveis desigualdades nas condições de mobilidade. Em primeiro lugar há diferenças significativas entre os municípios. As piores condições medidas pelo tempo médio de deslocamento estão em Japeri, Queimados, Nova Iguaçu, São João de Meriti, Mesquita e São Gonçalo. Esse último o único que não está localizado na Baixada Fluminense.
Tempo médio nos município
Essas mesmas diferenças de condições de mobilidade também podem ser observadas por atributos individuais, como sexo, cor ou raça e ocupação. Pessoas de cor preta, por exemplo, levam em média 31,9 minutos no trajeto casa-trabalho, enquanto as pessoas de cor branca levam, 26,4 minutos. A situação mais extrema registrada é para os Trabalhadores do Terciário Não-especializado (que inclui os Empregados Domésticos) em Japeri, cujo tempo médio de deslocamento é de 80,4 minutos, praticamente o dobro do tempo médio da metrópole.
Ao mesmo tempo, as desigualdades de condições de mobilidade urbana ocorrem em função do contexto social de residência. Ou seja, as diferenças verificadas na RMRJ podem também ser explicadas pela organização social do território. É nítida a diferença entre as áreas da metrópole agrupadas a partir da construção de tipologia socioespacial elaborada pelo Observatório das Metrópoles. O percentual de pessoas que levam mais de 1 hora no deslocamento casa-trabalho nos tipos superiores (onde reside a alta classe média) é de 18,7%, enquanto que nos territórios populares, o percentual é de 33,4%. Marcando, portanto, uma diferença de 14,7%. Há, portanto, uma evidência da relação entre o padrão de organização do território da região metropolitana e as condições de mobilidade.
Além dessa desigualdade de condições entre os tipos, é importante destacar as diferenças que ocorrem a partir do tipo de deslocamento categorizados conforme a origem e o destino no território metropolitano, que evidenciam, ao mesmo tempo, um efeito da segmentação territorial na escala metropolitana e a complexidade dos deslocamentos cotidianos na metrópole.
Os dados revelam que as piores condições são das pessoas que se deslocam diariamente da periferia para o núcleo, cujo tempo médio é de 73,8 minutos, sendo três vezes maior do que o tempo das pessoas que se deslocam no interior do próprio município.
Ao refletirmos sobre mobilidade urbana a partir das transformações experimentas pela metrópole nos últimos anos, percebemos claramente que além dos problemas enfrentados diariamente pela população e de um quadro geral de desigualdade de condições de mobilidade, o espaço metropolitano do Rio de Janeiro apresenta uma geografia de deslocamentos cotidianos extremamente complexo.
É por esse motivo que a questão da mobilidade urbana não é uma questão só de transporte, mas também de política urbana, mais especificamente de ordenamento territorial. Ou seja, as políticas de mobilidade urbana não podem em hipótese alguma estar desconectadas da política de uso e ocupação do solo. Mais do que isso é preciso assumir o território metropolitano como a escala ideal de planejamento e ação.
É partir dessas transformações e do reconhecimento da metrópole como espaço de vida e de reprodução social que os desafios para a mobilidade urbana no Rio de Janeiro devem ser discutidos e enfrentados.
