Aline Prado
Coord. do acervo de Mobilidade e Gênero do ObMob Salvador
Está em tramitação na Câmara de Vereadores de Salvador o projeto de lei nº 41/2024, que dispõe sobre a destinação de espaços exclusivos para mulheres no sistema metroviário de Salvador.
O projeto, que segue a proposta intitulada “vagão rosa” das cidades do Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte e Recife, daria exclusividade às mulheres no uso do vagão nos horários de pico, ou seja, das 6h às 9h e das 17h às 20h, de segunda às sexta-feira, além de esquemas especiais em dias de eventos na cidade. Caso a determinação seja aprovada, o número de vagões exclusivos ficaria sob a responsabilidade da concessionária que administra o metrô da capital baiana (CCR Metrô Bahia), e seria calculado conforme o fluxo de passageiros (CÂMARA MUNICIPAL DE SALVADOR, 2024).
A iniciativa, apesar de ser majoritariamente aceita pela população na maioria das localidades dentro e fora do Brasil, sempre esteve envolvida em polêmicas devido à complexidade do projeto e à necessária sensibilidade dos governantes e executores para sua implantação. Mas antes de mergulhar neste assunto, precisamos compreender porque esta ação é sempre um ponto repetitivo de política pública quando falamos em mobilidade feminina.
Foto: Fábio Pozzebom (Agência Brasil).
A mobilidade feminina
Antes de tudo, é necessário saber que, para planejar uma mobilidade que leve em consideração o gênero, precisamos estabelecer as diferenças entre as pessoas que circulam nas cidades, as necessidades que corpos e indivíduos possuem para percorrer as distâncias e chegar ao destino esperado. E principalmente, é imperativo reconhecer que o planejamento abstrato e impreciso tem se mostrado não apenas excludente, mas também elitista, machista e racista.
Falando especificamente sobre mulheres, é fundamental trazer a essa discussão o entendimento de que a mobilidade é um reflexo do papel social que cada indivíduo representa. No caso das mulheres, este papel ainda tem sido o trabalho de cuidado, não apenas dos filhos, mas também de outros familiares (pessoas idosas, com deficiências, doentes, convalescentes etc). Entre as tarefas de cuidado se incluem não apenas as tarefas domésticas, mas atividades como levar e buscar as crianças na escola diariamente, consultas médicas, vacinação, apenas para citar alguns exemplos.
Quando comparamos o padrão de mobilidade entre homens e mulheres, é possível verificar que elas fazem uma maior quantidade de viagens, em horários fora do horário de pico, usam mais os transportes coletivos, caminham mais e têm menor capacidade financeira de pagar as despesas com transporte. Quanto a este último item, vale esclarecer que as mulheres são particularmente afetadas por esse fator, devido ao seu acesso limitado a recursos econômicos e à sua dependência de membros da família para a mobilidade diária. Enquanto que, para os homens em idade produtiva, a mobilidade urbana significa a facilidade de ir e vir do trabalho, para as mulheres, ela abrange uma complexa cadeia de idas e vindas. Como dito acima, gêneros diferentes ainda possuem papéis distintos na sociedade (FREIRE, 2022).
E de que forma todos esses aspectos se manifestam na prática?
Os gráficos abaixo mostram picos de viagens diferentes. O Gráfico 1 mostra a quantidade de viagens ao longo do dia (entre 0 e 22 horas), de acordo com o objetivo da viagem (viagens de pessoas com diferentes perfis separados: homens e mulheres). É possível ver um grande pico na parte central, que mostra justamente a quantidade de viagens realizadas por mulheres que não trabalham e possuem filhos.
O Gráfico 2, por sua vez, representa a flutuação diária da frota dos ônibus em Salvador. Na prática, mostra o planejamento urbano dos transportes coletivos. Nele é possível verificar os momentos em que ocorrem os dois picos diários: manhã e final da tarde.
Quando comparamos os dois gráficos, é impossível ignorar a discrepância que se apresenta. As mulheres que não trabalham e têm filhos utilizam o sistema de transporte principalmente no meio dia (pico do Gráfico 1), provavelmente levando ou buscando crianças e adolescentes na escola. A frota, no entanto, está no período de vale, ou seja, com poucos ônibus circulando nas ruas.
Gráfico 1: Número de viagens por hora (em milhares) de homens e mulheres de acordo com a finalidade da viagem. Fonte: ENMODO, 2009 apud GONZÁLEZ, 2020.
Gráfico 2: Flutuação diária da frota do STCO: Área de Operação B (Miolo). Fonte: SALVADOR, 2017.
Essa disparidade tem como consequência o aumento do tempo de espera nos pontos de ônibus, e, caso seja necessária alguma baldeação, essa demora ainda será multiplicada. Assim, essas mulheres passam mais tempo sofrendo as mais diversas inseguranças em locais muitas vezes isolados e hostis, sem sombreamento, conforto climático ou iluminação (no caso de viagens noturnas). Além disso, a duração dessas atividades acaba por reduzir a perspectiva de trabalho em tempo integral, o que limita a possibilidade de melhora do padrão de vida de famílias que, muitas vezes, contam com a renda de apenas um de seus membros.
Compreender este recorte feminino dentro da mobilidade urbana não significa a segregação de um gênero, mas sim a possibilidade de promover um serviço de melhor qualidade para o maior usuário dos transportes coletivos urbanos que são as mulheres (TEIXEIRA et al., 2007).
Assim, podemos observar que o padrão da mobilidade da maioria das mulheres é consequentemente diferente do padrão utilizado para o planejamento urbano. Desta forma, quando pensamos em mobilidade para mulheres, a falta de segurança é apenas uma das consequências de uma cidade que ignora os seus padrões, objetivos e necessidades.
Mobilidade e violência
Quando abordamos apenas o fator segurança, é também o gênero feminino que mais sofre violência, seja em relação ao risco de assalto, seja em relação ao assédio sexual. Em pesquisa realizada no Reino Unido, em 2002, destacou-se que as mulheres têm probabilidade quatro vezes maior do que os homens de sofrer ou ser exposta ao assédio/agressão sexual. Em Bangladesh, por sua vez, os ônibus possuíam 10 assentos reservados para as mulheres, e, caso esses assentos estivessem todos ocupados, seria negada a entrada de mais mulheres no veículo (TEIXEIRA et al., 2007 apud Barter, 2001).
Podemos seguramente dizer que a percepção de segurança entre homens e mulheres é bem diferente, o que inclusive faz com que muitas delas, por medo, desistam de usar alguns modos de transporte, ou mesmo evitem sair em determinados horários (LIMA, 2017; TEIXEIRA et al., 2007).
A ideia do “vagão rosa” surge nesse contexto, funcionando como uma medida institucional com o objetivo de reduzir as violências sexuais dentro do metrô. A polêmica, por sua vez, se pauta na forma como o projeto é pensado, planejado e proposto.
Nas cidades que implantaram o vagão exclusivo, houve críticas à proposta por parte de alguns grupos e coletivos feministas, fundamentadas na ideia de que o vagão representaria uma forma de confinamento da vítima. Além disso, o programa de educação nas estações era voltado para o público feminino, ou seja, as vítimas, como se estas tivessem de se educar para utilizar o vagão. Para o público masculino, motivo pelo qual há a necessidade de se criar um “vagão rosa”, não havia nenhum projeto educativo.
Se não são implantadas medidas de educação para o público alvo correto – no caso, o masculino – há uma grande chance de o vagão rosa deixar de ser uma medida transitória e educativa para os usuários do metrô e passar a ser uma política pública permanente.
Outro aspecto que precisamos salientar é que esse tipo de vagão exclusivo pode promover a segregação social, normalização da violência, e a culpabilização das mulheres que sejam assediadas nos horários de pico, mas fora do vagão rosa. Além disso, temos a questão das mulheres trans, muitas vezes proibidas ou impedidas de utilizar o equipamento.
Essas são algumas das razões pelas quais o projeto de vagão exclusivo para mulheres é visto como paliativo, incapaz de atuar no longo prazo e gerar mudanças culturais efetivas (LIMA, 2017).
Exemplos no Brasil
O vagão exclusivo não é novidade no Brasil. A primeira cidade onde ele foi implantado foi o Rio de Janeiro, em 2006, por força da lei estadual nº 4.733/06.
Ainda existem poucos estudos focados exclusivamente no vagão exclusivo. Em 2006, no entanto, as pesquisadoras Eunice Horácio de Souza de Barros Teixeira, Paula Leopoldino de Barros e o pesquisador Ronaldo Balassiano (TEIXEIRA et al., 2007) aplicaram uma pesquisa empírica com 200 usuárias do “vagão rosa”. Esse importante estudo trouxe informações relevantes sobre o retorno das usuárias à implantação do vagão exclusivo, que detalharemos a seguir.
Após ouvir as 200 usuárias, ficou evidente que a implantação de vagões exclusivos para mulheres não foi solicitada pelas usuárias, e a importunação sexual também não figurou no topo da lista dos maiores problemas apontados nas reclamações sobre sistema de transporte público. Entre as sugestões, as usuárias do metrô indicaram reduzir a lotação (27%), ampliar a rede (13%) e diminuir o intervalo entre os carros (12%).
Em um primeiro momento, tendemos a associar a hiperlotação com o assédio sexual. No entanto, o problema exaustivamente relatado pelas usuárias participantes da pesquisa de Teixeira et al. (2007) foi o tempo gasto com transporte. Além disso, nenhuma das entrevistadas na pesquisa sugeriu a implantação de vagão exclusivo.
No Gráfico 3 é possível observar a comparação entre as sugestões das usuárias. A maioria delas gostaria que os intervalos da frota fossem reduzidos e que a rede do sistema de transporte fosse ampliada. Reduzir a lotação ficou na 3ª colocação.
Gráfico 3: Melhorias e sugestões das usuárias do metrô – pesquisa de 2006. Fonte: Teixeira et al. (2007).
Em um segundo momento, foi perguntado por quais motivos elas utilizam o vagão exclusivo (Gráfico 4). Os resultados se dividiram: 16% usam pois acham que é mais vazio que os demais; 21% por ser mais tranquilo (se sentem mais à vontade sem a presença dos homens). Por outro lado, 39% das usuárias do metrô, quando perguntadas sobre qual era a maior diferença percebida na qualidade do serviço oferecido no vagão exclusivo em relação ao vagão misto, disseram não perceber diferença alguma.
Gráfico 4: Motivos pelos quais as mulheres usam o vagão exclusivo no metrô. Fonte: Teixeira et al. (2007).
Recife, que possui uma realidade mais próxima de Salvador, também já implantou o vagão exclusivo. E, para a capital de Pernambuco, Lima (2017) realizou uma pesquisa bastante completa sobre o tema. Foram entrevistados 393 usuários, sendo 121 homens (grupo de controle) e 272 mulheres.
Uma das principais perguntas da pesquisa é direcionada ao assédio: 91% dos homens afirmaram nunca ter sofrido assédio físico ou verbal em comparação com 33% que afirmaram ter sofrido algum tipo de assédio; 49,4% dos entrevistados (39% dos homens, 54% das mulheres) responderam já ter presenciado um assédio sofrido por uma mulher.
A falta de sinalização também foi citada pelos usuários na pesquisa. Do total de mulheres, apenas 25% já tinham usado o vagão. Das que nunca usaram, a grande maioria (83,9%) afirmou que nunca usou porque nunca o viu. Além desse, outros motivos foram mencionados: “nunca viram na sua linha”, “estava cheio”, “estavam acompanhadas de um homem”, “não usa o metrô no horário de pico”, “não havia apenas mulheres no vagão, estava igual aos outros”, “não escolhe o vagão entra no primeiro que aparece”.
Durante a pesquisa, Lima (2017) também pediu a opinião das usuárias que já utilizaram o vagão. Destas, 72% o escolheram por razões de segurança, 22% se mostraram indiferentes e 5% o escolheram pelo conforto. Já as que não optam por usar apenas o vagão exclusivo apontaram como motivo: “só uso quando vejo segurança dentro”, “só vi uma vez”, “usei por acaso e não vi diferença”, “sempre que o vejo opto por ele, mas não é sempre que o vejo.”. E nenhuma das entrevistadas expressou ser contra o vagão por medo de ser culpabilizada no caso de usar outro vagão e ser assediada.
Um dado importante levantado por Lima (2017) e que conecta as duas pesquisas é a reclamação quanto à lotação. Embora Teixeira et al. (2007) não afirmem que a lotação esteja conectada com o assédio, Lima (2017) deixa clara a grande diferença do incômodo entre os gêneros. A lotação é um grande inconveniente para o gênero feminino.
Gráfico 5: Percepção de homens e mulheres sobre a lotação dos carros do metrô. Fonte: Lima (2017).
Outra temática relevante sobre o vagão exclusivo de Recife foram algumas reclamações quanto ao papel desempenhado pela CBTU (administradora do metrô da capital pernambucana) quanto ao programa do vagão exclusivo. De acordo com Sampaio (2024), no ano de implantação, ocorreram algumas situações constrangedoras, como solicitação de documentos de identidade para mulheres trans e travestis no vagão exclusivo.
No Quadro 1, Lima (2017) resume o entendimento das entrevistadas sobre o vagão rosa. É perceptível que a sensação de insegurança não melhora com a utilização do vagão. As usuárias solicitam a presença do segurança do metrô; acham que esse vagão é mais suscetível a assalto (ou seja, não protege da insegurança pública); acham que precisa mudar a educação; o medo do “lá fora” ainda é presente; falta sinalização. As entrevistadas, ainda, demonstram consciência de que a existência do vagão decorre da conduta masculina.
Quadro 1: Percepção das usuárias com relação ao vagão rosa. Fonte: Lima, 2017.
Quanto a Salvador, Freire (2022) entrevistou 250 mulheres sobre a qualidade do transporte coletivo na cidade. Apesar de a pesquisa ter sido mais focada nos ônibus, a lotação é um tema comum a ambos os modos de transporte: ônibus e metrô. Assim, 32,4% das entrevistadas deram nota zero no que se refere à lotação do transporte de Salvador.
Gráfico 6: Opinião das usuárias do sistema de transporte por ônibus de Salvador em relação à qualidade no fator lotação. Fonte: Freire, 2022.
Conclusão
O problema da lotação aparecer em todas as cidades pesquisadas e citadas neste texto não surpreende, uma vez que ele é consequência de sucessivos erros na gestão do transporte coletivo nas cidades.
A frota é insuficiente, tem sido mal distribuída e as cidades são mal planejadas. Os engarrafamentos, causados majoritariamente por carros particulares ocupados na maioria por homens, consomem o já escasso espaço público, e prejudicam o trânsito de todos, principalmente o de veículos voltados ao transporte coletivo. Uma das soluções adotadas tem sido a implantação de corredores de ônibus, porém sempre vinculados à construção de mais viadutos. Por consequência lógica, verbas de mobilidade acabam sendo prioritariamente destinadas para o automóvel individual motorizado.
Por outro lado, independentemente da implantação do vagão exclusivo, é FUNDAMENTAL um programa de conscientização não das usuárias, mas voltado para o público masculino, que deixe claro que a importunação sexual é crime, com métodos ágeis e de fácil acesso para denúncias.
Além disso, a capacitação dos funcionários do sistema metroviário precisa abordar as condutas a serem adotadas nos casos de importunação, o acolhimento à vítima, e, caso o vagão exclusivo seja uma realidade, a definição do público que poderá acessá-lo e as medidas para as situações em que homens utilizem indevidamente o “vagão rosa”.
REFERÊNCIAS
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