A crise da mobilidade urbana está presente no cotidiano das grandes cidades brasileiras de forma cada vez mais contraditória: de um lado, o crescimento exponencial da frota de veículos; de outro, um transporte público caro e de má qualidade, cujo reflexo recai sobre a redução progressiva da mobilidade dos mais pobres.
Segundo dados da Rede Observatório das Metrópoles, o aumento da frota de veículos automotores no país na última década (138,6%) foi dez vezes maior que o aumento da população brasileira (12,2%). Esse aumento advém do modelo rodoviarista que ancora a política de mobilidade no país, e pode ser ilustrado pela evolução da sua taxa de motorização – número de automóveis a cada 100 habitantes –, que passou de 14,2 em 2001 para 22,7 em 2011 e para 29,7 em 2016.
Os impactos socioambientais decorrentes desse cenário de crise têm inviabilizado a vida urbana: nas 15 maiores regiões metropolitanas, 20% da população leva mais de uma hora no deslocamento casa-trabalho; passageiros dos ônibus esperam tempo demais nos pontos e sofrem com a lotação; extensos congestionamentos são constantes; pedestres e ciclistas não encontram condições seguras e eficientes de circulação.
No artigo intitulado “As trincheiras são a solução para o trânsito das cidades?”, os arquitetos e professores do Laboratório de Cidades da PUC-PR, Andrei Crestani, Marta Gabardo e Sylvia Leitão, partem dos dados sobre a frota de automóveis produzidos pelo Observatório das Metrópoles para refletir sobre soluções urbanas que têm sido adotadas para o trânsito nos grandes centros brasileiros.
O artigo foi publicado no site da Gazeta do Povo. Para ler na íntegra, acesse aqui.
MAPA DA MOTORIZAÇÃO INDIVIDUAL NO BRASIL
A crise econômica instalada nos últimos anos não impediu que a motorização individual continuasse crescendo no Brasil, principalmente no conjunto de suas áreas metropolitanas, onde, em 2016, o número de automóveis somou mais de 28,8 milhões e o de motos, 6,6 milhões. Na Semana da Mobilidade e do Dia Mundial sem Carro (22 de setembro de 2017), o INCT Observatório das Metrópoles lançou a edição atualizada do “Mapa da Motorização Individual no Brasil” a fim de chamar atenção para a persistente primazia das políticas urbanas orientadas para o uso do automóvel, que historicamente relegam as políticas de transporte público de massa. No país como um todo, a frota de automóveis já passa de 61 milhões, quase duas vezes e meia a quantidade que o Brasil tinha em 2001.
Panorama da motorização individual no Brasil
Em grande parte das cidades ao redor do mundo o carro privado tornou-se o modo de transporte dominante. No Brasil, a motorização individual, que pode ser entendida como o processo resultante da crescente presença de automóveis e motocicletas em determinado espaço geográfico, é algo mais recente, embora esses tipos de veículos automotores estejam presentes na sociedade brasileira desde a primeira metade do século XX.
Nos últimos anos, para ser mais preciso desde o início da década de 2000, ocorreu um crescimento inédito em termos de ritmo e volume na frota de veículos automotores no país.
Esse crescimento ocorre de modo generalizado, mas apresenta diferenças regionais importantes. Em valores absolutos, por exemplo, o aumento da frota de automóveis ainda está concentrado nas maiores cidades e regiões metropolitanas. Municípios de menor porte populacional, por outro lado, apresentam crescimento relativo e ritmos de crescimento mais elevados, sobretudo após 2010.
No caso das motos, tanto o maior aumento absoluto como o crescimento relativo mais expressivo acontecem nas cidades menores. Contundo, são também bastante significativos nas periferias metropolitanas.
A motorização acelerada mantém relação com diversos fatores. Embora o objetivo do Mapa da Motorização Individual não seja explicar as causas desse fenômeno, é importante apontar pelo menos aquelas mais evidentes e, de certa maneira, já apontadas exaustivamente pela literatura especializada. Em primeiro lugar, no âmbito brasileiro, é essencial colocar que o crescimento no número de automóveis coincide com um período de crescimento econômico, quando também houve forte aumento de renda. Além disso, desonerações fiscais impulsionaram as vendas em boa parte do período 2001-2016.
O crescimento da frota de motos também foi favorecido por esse contexto. Entretanto o aumento no número desse tipo de veículo no país está também relacionado ao seu preço mais acessível, o que torna sua aquisição uma importante estratégia para o deslocamento cotidiano, tanto em cidades menores como em grandes metrópoles, especialmente em suas periferias.
Às causas estruturais se somam inúmeras vantagens individuais inerentes à utilização dos veículos automotores privados no deslocamento cotidiano, especialmente quando comparados aos transportes coletivos. Entre elas, a liberdade quase irrestrita dos usuários, a disponibilidade imediata e gratuita de estacionamento e a possibilidade de viagem porta a porta. Além disso, ao mesmo tempo em que os modos de transporte público exigem o compartilhamento do serviço com “estranhos”, o carro privado oferece privacidade e conforto para o usuário. Em se tratando das motos, a principal vantagem individual é a possibilidade de realização de viagens mais rápidas em ambientes cada vez mais congestionados pela presença massiva de todos os outros tipos de veículos.
A despeito de parte dessas causas serem amplamente conhecidas e apesar das tendências apresentados neste relatório não serem totalmente inéditas, pouca atenção tem sido dada aos custos sociais da exagerada dependência do automóvel e da proliferação das motos no país.
O objetivo principal do Mapa da Motorização Individual é apresentar de forma sintética a evolução da frota de veículos automotores (automóveis e motos) no Brasil e, em especial, nas suas principais regiões metropolitanas no período 2001-2016.
Para Juciano Rodrigues, apesar de todos os alertas relacionados ao meio ambiente, a saúde, a segurança e o bem-estar, pouca atenção tem sido dada aos custos sociais da exagerada dependência do automóvel e da proliferação das motos no país. Ao mesmo tempo o Estado continua implementando políticas urbanas orientadas para o uso do automóvel, que relegam a segundo plano as políticas de transporte público de massa e reduzem quase a zero a implementação de políticas para o transporte não motorizado.
Acesse o documento AQUI.
Acesse também a BASE DE DADOS do Mapa da Motorização Individual 2017.
