Artigo do projeto #Colabora, escrito por Jessica de Almeida, aborda as barreiras para o acesso seguro à mobilidade de baixo custo e pouco impacto em Belo Horizonte. A partir de dados e entrevistas, o texto destaca que, apesar da maioria das pessoas que usa a bicicleta no Brasil pertencer à faixas de renda mais baixas, pedalar ainda é um privilégio. Isso em razão da distância das ciclovias ou ciclofaixas, ou seja, da infraestrutura qualificada disponível, quase sempre concentrada próxima à população com maior renda.
Guilherme Tampieri, pesquisador do Observatório das Metrópoles Núcleo Belo Horizonte e um dos entrevistados, argumentou que na capital mineira ainda é baixo o percentual de infraestrutura se comparado com a malha viária da cidade. Além disso, destaca que a rede é pouco capilarizada, contribuindo para o baixo PNB (People Near Bike) – indicador percentual de pessoas que vivem a menos de 300 metros da infraestrutura cicloviária.
A seguir, confira o artigo.
Reprodução: Projeto #Colabora. Foto: Bruna Caldeira
Quanto menor a renda, maior a distância entre a população e as ciclovias
A bicicleta é o meio de transporte mais eficiente, barato e rápido para acessar direitos como saúde e educação, aponta o Projeto Acesso a Oportunidades, coordenado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Apesar disso, pedalar em segurança ainda é um privilégio. Nas capitais brasileiras, apenas 13% da população com renda mensal entre zero e meio salário mínimo mora próxima a ciclovias ou ciclofaixas. O número salta para 30% entre os que ganham acima de três salários mínimos.
Os dados são do PNB (People Near Bike), indicador percentual de pessoas que vivem a menos de 300 metros da infraestrutura cicloviária, de 2019. O PNB é apurado anualmente pelo ITDP Brasil (Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento) e considera também as diferenças a partir de renda, gênero e raça.
O baixo custo de aquisição, operação e manutenção torna a bicicleta uma das soluções mais simples para o acesso a oportunidades e direitos na cidade. Ela é uma alternativa para o impacto que os custos com mobilidade causam na renda das famílias. “Quanto menor a renda, maior é o comprometimento financeiro com o transporte coletivo, por exemplo”, diz Kelly Fernandes, urbanista e analista de Programa de Mobilidade do Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor).
Por isso, a maioria das pessoas que usa a bicicleta no Brasil são das faixas de renda mais baixas. Os dados indicam que 40,3% dos usuários de bicicleta no Brasil têm renda entre um a dois salários mínimos. É o que diz a Pesquisa Perfil do Ciclista de 2018, elaborada pela Associação Transporte Ativo e o LabMob da UFRJ. São pessoas indo trabalhar, estudar, fazer compras, ter lazer, levar os filhos para a escola. O cenário desmonta a impressão comum de que pedalar nas cidades brasileiras é uma atividade concentrada nas classes mais altas. No entanto, apesar de serem os que mais pedalam, “vemos que sistematicamente os mais pobres estão mais longe de uma infraestrutura cicloviária qualificada”, afirma Bernardo Serra, gerente de políticas públicas do ITDP Brasil.
A ausência de condições seguras para usar a bicicleta é uma das barreiras para tornar o modal uma opção real de transporte para quem mais precisa dele. A falta de infraestrutura e de segurança são, ao mesmo tempo, o maior problema enfrentado por quem pedala e o maior impedimento para quem consideraria pedalar.
Parecidas, porém diferentes
Belo Horizonte (MG) e Fortaleza (CE) são capitais com um número de habitantes (2,5 e 2,6 milhões) e uma área (314 e 330 km²) semelhantes, mas muito distintas no tema da Política da Bicicleta.
Na capital mineira, até o início deste ano, ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas estavam próximas de apenas 11% da população total. Destas, 9% são pessoas com renda de zero a meio salário mínimo (até R$ 543,92) e 10% de meio a um salário mínimo (até R$ 1.087,85), de acordo com o ITDP Brasil. A malha cicloviária de BH é pequena e desconectada. São quase 90 quilômetros de infraestrutura permanente, segundo dados oficiais da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHtrans) – embora tenham sido constatados apenas 76 quilômetros por meio do IdeCiclo (Índice de Desenvolvimento de Estrutura Cicloviária) aplicado pela Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte (BH em Ciclo).
“O grande aspecto é o baixo percentual de infraestrutura se comparado com a malha viária da cidade. Se conseguíssemos incluir os grandes corredores e os quilômetros de rios, por exemplo, teríamos uma malha muito maior, o que aumentaria o PNB em qualquer um dos recortes . Principalmente nos de renda, pois boa parte desses rios estão em periferias”, avalia Guilherme Tampieri, integrante do Observatório das Metrópoles, núcleo RMBH para o tema mobilidade. “A nossa rede é pouco capilarizada. É óbvio que daqui até o dia em que ela for concluída fará sentido, mas a opção por fazer ciclovias espaçadas na cidade é um fator que ajuda a manter nosso PNB baixo”.
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