Plano de racionalização das linhas de ônibus do Rio de Janeiro extinguirá parte dos itinerários que conectam a Zona Norte e o subúrbio à Zona Sul da cidade.
* Por Juciano Martins Rodrigues e Pedro Paulo Machado Bastos
Tomou conta da imprensa carioca nos últimos dias as notícias sobre o plano de racionalização da frota de ônibus na cidade do Rio de Janeiro. Enquanto pairam muitas dúvidas por parte dos usuários em um ambiente de pouca informação, também surgem questões que remetem ao histórico de organização do território carioca. Organização essa que, por sua vez, expressa o modo de inserção desigual dos indivíduos na estrutura produtiva e no mercado de trabalho.
O sistema de mobilidade urbana se apresenta como um aspecto central da organização social do território e provoca diversos impactos sobre as condições de vida e de reprodução social, a exemplo das oportunidades no mercado de trabalho, de estudo e das possibilidades de interação social. Por isso, um olhar atento para os impactos das mudanças que estão sendo anunciadas no sistema de ônibus do Rio sobre as condições de mobilidade da população é essencial.
Desde o fim da operação dos bondes na década de 1960, o transporte público na região metropolitana do Rio de Janeiro é dominado pelos ônibus. Atualmente, aproximadamente 100 milhões de viagens são realizadas mensalmente, somando o transporte através dos ônibus tradicionais e dos BRTs. A preponderância desse modal e a ínfima presença do transporte sobre trilhos torna a metrópole de 12 milhões de habitantes altamente dependente deles. Os ônibus transportam, por exemplo, cinco vezes mais passageiros que o metrô.
O enorme desequilíbrio entre a oferta de modais caracterizado, por um lado, por essa alta dependência dos ônibus e, por outro, pelo aumento vertiginoso da motorização individual, está no cerne da crise de mobilidade instalada no Rio de Janeiro. A cidade atualmente apresenta o maior tempo médio de deslocamento entre as principais metrópoles, enquanto o número de automóveis aumentou em mais de 70% na última década.
O poder público tem apresentado como resposta a essa crise uma política de transporte que inclui a implementação de grandes projetos. Os dois corredores de BRT’s já instalados (Transoeste e Transcarioca), a Transolímpica, a Transbrasil e a chamada Linha 4 do metrô, sem dúvida são intervenções de enorme envergadura e com grande capacidade de mexer com o sistema de circulação na cidade. No entanto, não existem garantias de que esses investimentos serão capazes de reverter imediatamente o caos decorrente dos anos de ausência de ações no campo da mobilidade urbana, em especial do transporte público de massa.
Outra frente de atuação inclui a iniciativa de reorganização do sistema de ônibus municipais na cidade do Rio de Janeiro, iniciada em junho de 2010. Naquele ano, a prefeitura divulgou o edital de licitação que concederia a prestação do serviço público de transporte coletivo de passageiros a empresas que se encaixassem nas regras do novo plano de funcionamento do sistema.
Dentre as normas propostas, as mais notáveis consistiram na modificação do marco regulatório e na implantação de uma política de integração física e tarifária dos veículos. Até 2010, as empresas de ônibus eram respaldadas por um modelo permissionário da prestação de serviços, sem exigência de contrato. A precariedade desse modelo se justificava também nos fatos de que as tarifas eram negociadas politicamente a cada reajuste e de que as empresas tinham autonomia para estruturar e operar suas linhas com prazo indefinido.
Com a nova propositura, instaurou-se o modelo de concessão à prestação do serviço a fim de conferir maior institucionalização na relação das empresas de ônibus com a Prefeitura. Além do estabelecimento de contrato com atribuições definidas e o prazo máximo de 20 anos para exploração das linhas, as empresas competiriam pelo direito de operação do serviço e não mais pela disputa territorial entre itinerários nas áreas mais rentáveis da cidade, conforme identificou Igor Matela, no livro Transição regulatória no transporte por ônibus na cidade do Rio de Janeiro (Letra Capital, 2014), fruto de dissertação de mestrado defendida no Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da UFRJ (IPPUR).
Segundo o então secretário de municipal de transportes durante audiência pública em maio de 2010, a racionalização do sistema teria como frentes a criação ou extinção de linhas de ônibus; modificações de itinerários, seções e prolongamentos; formação de sistemas tronco-alimentadores; e a aplicação de uma lógica regional de circulação dos coletivos. Essas medidas se conjugariam com a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica e com os preparativos da cidade para os megaeventos, que certamente exigiriam uma maior qualificação do transporte público.
Diante disso, o edital previu a criação de cinco regiões de exploração do serviço de ônibus para flexibilizar mudanças de itinerários e ajustar a oferta de veículos às demandas de cada área ponderada da cidade. Tais regiões, denominadas Redes de Transporte Regionais (RTR), correspondem às atuais Áreas de Planejamento do município do Rio de Janeiro.
Cada RTR é explorada por quatro consórcios distintos, formados majoritariamente por empresas que já operavam na cidade e que se uniram conforme critérios territoriais na abrangência de seus serviços. Os consórcios formados são estes: Intersul (empresas que operam nos bairros da Zona Sul e da Grande Tijuca); Internorte (bairros da Zona Norte suburbana); Transcarioca (Barra da Tijuca, Jacarepaguá e adjacências); e Santa Cruz (Zona Oeste). A área central foi considerada de uso comum para todos os consórcios por tratar-se de um ponto convergente de viagens, tornando-a isenta de licitação.
Iniciativas na Zona Sul: BRS e reorganização dos itinerários
A primeira etapa de racionalização do sistema de ônibus na Zona Sul da cidade ocorreu no início de 2011 com a implantação do Bus Rapid System (BRS) na Avenida Nossa Senhora de Copacabana, importante corredor viário daquela região. A medida destinou duas das quatro faixas existentes na avenida à circulação exclusiva dos ônibus. Reorganizou-se também os pontos em que cada grupo de ônibus pararia de acordo com o destino das viagens, que foram identificados por números tais como BRS 1 (Zona Sul – Centro), BRS 2 (Circulares da Zona Sul; Zona Sul – Grande Tijuca), BRS 3 (Zona Sul – Zona Norte), etc.
Nessa ocasião, a Prefeitura deu início à política de reduzir o número de veículos que circulavam por Copacabana e, consequentemente, pelo corredor formado por Ipanema-Leblon-Gávea, prolongamento do primeiro bairro. Assim sendo, foram selecionadas 21 linhas de ônibus que tiveram parte de suas frotas destinadas à criação de variações dessas mesmas linhas, mas com itinerários encurtados de modo com que não percorressem Copacabana e os bairros ulteriores.
Essa foi a primeira tentativa de se desafogar o tráfego de ônibus na Zona Sul sem que as linhas de ônibus fossem extintas de fato. Com essas variações, procurou-se dar maior eficiência aos itinerários estabelecendo o trajeto que concentrasse maior volume de passageiros. Segundo dados do folheto publicitário distribuído em 2011 à população, das 21 linhas de ônibus que sofreram alterações, 3 delas ligavam a Zona Sul ao Centro; 7 conectavam a mesma à Grande Tijuca; 5 faziam o trajeto entre a Zona Oeste e a Zona Sul; e outras 6 correspondiam a linhas com destino à Zona Norte suburbana.
Contudo, vale apontar que o parcelamento da frota das linhas originais para as variantes foi pouco expressivo, já que as primeiras continuaram sendo linhas com frequência regular ao passo que as “novatas” só circulavam em horários pré-determinados.
Outro ponto merecedor de destaque foi a oficialização de linhas que funcionavam em frequência extraordinária e que, a partir daquele momento, passariam a ter sua própria numeração. Em sua maioria, tratavam-se de itinerários que conectavam o subúrbio à Zona Sul tais como 404 (Cordovil-Leblon, via Avenida Brasil), 402 (Engenho da Rainha-Gávea), 442 (Maré-Copacabana), entre outros. Mesmo assim, a oficialização das mesmas não implicou na regularidade desses coletivos, que continuaram operando em regime extraordinário.
O novo plano: racionalização, “eficiência” e baldeações
Um novo “pacote de racionalização” já tem data para acontecer. Como vinha sendo noticiado desde o início de 2015, a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro vai colocar em prática o plano que inclui a exclusão e o encurtamento de linhas que passam pela Zona Sul da cidade. Ao todo, serão eliminadas 28 linhas até o final do ano, enquanto outras 21 terão seu trajeto encurtado. A principal justificativa é a solução do problema de sobreposição de itinerários, que faz com que ônibus de determinadas linhas circulem vazios mesmo em horário de pico.
Atualmente, conforme o último relatório operacional divulgado no site Transparência da Mobilidade, o sistema de transporte por ônibus tem 467 linhas, que transportam 92,5 milhões de passageiros por mês (dados de maio de 2015). Somando, portanto, as linhas eliminadas e encurtadas, aproximadamente 10% das linhas passarão por alteração, com um percentual equivalente para o número de passageiros que serão atingidos.
Conforme informações da Secretaria Municipal de Transportes, o projeto de racionalização da frota trará mais eficiência para o sistema, principalmente por gerar impactos no trânsito dos BRS’s. Segundo o órgão, para eliminar a sobreposição das linhas, a disputa por passageiros nos pontos e, com isso, garantir mais fluidez no trânsito e menos tempo de viagem, 70% das linhas que trafegam pela Zona Sul serão aglutinadas.
De acordo com o noticiário, o número de ônibus que deixará de circular corresponde a 35% de todos que passam ou têm como destino ou origem a Zona Sul da cidade, onde estão localizados bairros como Leblon, Ipanema, Gávea, Lagoa e Jardim Botânico, todos com perfil de alto poder aquisitivo e que exercem forte centralidade urbana, com a concentração de postos de trabalho. Embora já se conheça quais são os itinerários atingidos, pouca certeza há de seus efeitos na dinâmica urbana num plano e, no outro, sobre a vida dos milhares de passageiros.
Todas as mudanças estão sendo anunciadas mediante um arsenal de argumentos técnicos que justificam a necessidade da racionalização, que por sua vez contribuiria para a fluidez do tráfego e para a otimização do serviço oferecido. No entanto, é essencial considerar que a extinção e o encurtamento de linhas de ônibus – em uma cidade cuja circulação da população depende exageradamente delas – podem impactar diretamente na vida das pessoas. Tratando-se de linhas que ligam diretamente o subúrbio e a Zona Norte ao centro (lugar do emprego) e à Zona Sul (lugar da praia, do lazer e dos ricos), tal medida pode também ser preocupante do ponto de vista de suas consequências sociais.
Sendo uma proposta que abrange um número considerável de linhas – algumas com largo alcance territorial –, é fundamental indagar quais os seus impactos sobre a segregação urbana considerando tratar-se de uma cidade onde a organização do território é reflexo de uma sociedade desigual. Existem separações físicas e simbólicas muito fortes na cidade, engendrando processos que dificultam e bloqueiam a interação social, além de intensificar a inferiorização de certos segmentos sociais, sobretudo moradores de favelas e das periferias.
Curiosamente, onze das 21 linhas que serão encurtadas ainda este ano fazem a ligação entre as Áreas de Planejamento (AP) 2 e 3, opostas em termos de renda e demais indicadores sociais. Dessas onze, seis têm os bairros do Leblon e Ipanema como origem ou como destino, justamente os territórios mais ricos da cidade. De quatro linhas que conectam a AP3 ao bairro do Leblon, uma deixará de existir e duas serão encurtadas. Com isso, apenas uma linha, a 476 (Méier-Leblon), continuará chegando até o bairro, embora nada garanta que ela não será rifada nas próximas etapas dessa racionalização. Já no caso de Ipanema, as mudanças implicam na extinção completa de qualquer ligação direta entre a Zona Norte suburbana e o bairro, com o encurtamento de três linhas e a exclusão de uma.
Nesse contexto, um plano que pretende seccionar o sistema de ônibus e extinguir linhas, principalmente aquelas que ligam a Zona Norte e o subúrbio à Zona Sul, deve ser olhado com muito cuidado. Por um lado, porque temos um Estado que atua historicamente na promoção das desigualdades, seja pela promoção de políticas públicas que induzem a fragmentação socioespacial, seja pela expulsão de população pobre das vizinhanças mais abastadas. Por outro, algumas linhas que ligam a Zona Norte suburbana (AP3) à Zona Sul estão sendo encurtadas sem justificativas claras e transparentes.
Além disso, outra dimensão dessas mudanças é que ela transmite a sensação de que a retirada dos ônibus visa atender também o usuário do transporte individual. Hoje, a cidade tem um dos piores trânsitos do mundo, o tempo médio de deslocamento aumenta ano após ano. Essa situação é resultado, além da desorganização do sistema de transporte público, de um aumento extraordinário na frota de veículos particulares. Nos últimos dez anos, o número de automóveis na cidade aumentou em mais de 70%.
No principal foco desse plano, a Zona Sul (bairros das Regiões Administrativas de Botafogo, Lagoa e Copacabana), a população corresponde a 9% de toda a cidade, enquanto concentra 13% dos domicílios que possuem automóvel. Assim sendo, parece também um plano para atender a demanda por mobilidade daqueles que usam exclusivamente o automóvel particular para seus deslocamentos. Além disso, não podemos esquecer que há projetos viários de alto custo sendo realizados na cidade, como a construção de uma nova pista do elevado do Joá, enorme viaduto que liga a Zona Sul à Barra da Tijuca, na Zona Oeste.
Embora quantitativamente o impacto pareça pequeno, a exclusão e o encurtamento dos trajetos restringe claramente a capacidade de circulação de uma parcela da população. Não há dúvidas de que tomar dois ônibus (mesmo com integração tarifária) é mais dispendioso do que realizar o trajeto em um itinerário direto. Além disso, não há informações claras sobre o papel e quando entrarão em operação os terminais que seriam utilizados para a integração, a exemplo de um no Maracanã, como foi noticiado no início de 2015.
Por fim, é preocupante que parte do viés restritivo dessas medidas tenha um alvo bem claro: a população mais pobre. Por outro lado, coincidentemente, tais medidas atendem os moradores de bairros onde há muitos anos se deseja ficar livres das externalidades negativas provocadas pelos ônibus. Em outras palavras, essas medidas parecem ir em caminho contrário à imperiosa necessidade de se promover a integração dos espaços historicamente apartados da cidade, ao mesmo tempo em que se torna um mecanismo da auto-segregação da elite.
A exclusão de algumas linhas de fato pode se justificar pela sobreposição e falta de passageiros, o que faz com que alguns ônibus circulem praticamente vazios. No entanto, como se justifica o encurtamento de linhas com grande demanda? Essa contradição deixa dúvidas se a racionalização das linhas de ônibus, ao mesmo tempo que se sustenta em uma base técnica, não serve também de pretexto para tornar os bairros mais ricos da cidade ainda mais isolados através de uma espécie de fortificação invisível. Operações de engenharia de transporte bem-sucedidas podem ter consequências muito graves do ponto de vista social, acirrando conflitos, provocando desigualdades e intensificando a segregação urbana.
*
Juciano Martins Rodrigues é doutor em Urbanismo, bolsista do Programa de Pós-Doutorado Nota 10 da FAPERJ no IPPUR/UFRJ e pesquisador do Observatório das Metrópoles.
Pedro Paulo Machado Bastos é administrador público, mestrando em Planejamento Urbano e Regional no IPPUR/UFRJ e pesquisador do Observatório das Metrópoles.
